中國快遞企業距離世界500強還有多遠?

[羅戈導讀]中國快遞企業要想躋身世界500強還有很長的路要走,并要解決至少三方面問題。


近日,《財富》雜志公布世界500強企業。其中,德國郵政敦豪(DHL)、聯合包裹(UPS)、聯邦快遞(FedEx)三家快遞企業上榜,2018年營業收入分別為750億美元、718.6億美元、654.5億美元,利潤分別為24.5億美元、47.9億美元、45.7億美元。三大快遞巨頭排名分別為第124位、第132位、第152位,其中德國郵政敦豪下滑5位、聯合包裹和聯邦快遞分別上漲6位和3位。

記者梳理發現,世界500強的門檻是248億美元,約合人民幣1700億元。而中國快遞領軍企業順豐2018年營業收入為909億元、利潤為45.6億元。由此可見,順豐與世界500強的仍有較大差距。那么,這個差距何時才能縮小?中國快遞企業距離世界500強還有多遠?

業內專家表示,希望與問題并存。快遞專家趙小敏表示,順豐國際機場投入使用后,順豐進入世界500強的可能性比較大。國郵智庫專家邵鐘林則較為謹慎:“中國快遞企業要想躋身實際500強還有很長的路要走,并要解決至少三方面問題。”

國際業務亟待突破

邵忠林認為,中國快遞首先要解決的問題是能夠邁過“248億美元”這個門檻。問題的鑰匙在于國際業務的拓展。

“國際快遞業務能夠給企業帶來更高的收入。”邵鐘林說,去年我國國際快遞業務量占比大約為2.2%,收入占比為9.7%,這說明國際快遞的價格遠遠高于國內快遞。

從業務收入來看,2018年國際三大快遞巨頭中營收最低的是FedEx,為654.5億美元,約合人民幣4500億元,而中國快遞業整體市場規模為6000億元左右。僅靠中國市場,營業收入市占率要達到28.3%才有可能踏進500強門檻,市占率達到75%才能與FedEx分庭抗禮。“我國快遞企業必須要加快國際化進程。”趙小敏說。

目前,順豐、中通、圓通、申通、百世、韻達等企業均逐步走向國外,或收購當地優質企業,或開通國際航線,或建立海外倉,或與當地企業合作,或在美國上市,服務能力和品牌知名度有了較大提升。

不過,我國快遞企業國際服務能力整體還處于起步階段。記者通過查閱UPS與DHL今年一季度財報發現,國際業務占比分別為20.2%、31.2%,而順豐2018年國際業務收入為26.3億元,同比增長28.7%,占營業收入的2.9%。

整體來說,順豐的國際業務在國內企業中處于領先水平。其他企業的國際業務占比相對更低。以圓通來說,除去收購先達的業務外,其自身國際業務占比只有0.8%。

趙小敏指出,我國企業走出去或者外國企業走進來,需要大量的寄遞業務,但廣泛使用國內品牌快遞企業的并不多。國內快遞企業的國際業務,仍舊聚焦在電商領域,即跨境電商。業內人士也普遍認為,FedEx與華為事件從一個側面說明,助力中國企業走出去的快遞企業中,沒有更好的替代者。

對于如何更好、更快地走出去,中國物流協會副秘書長劉建新建議,國外快遞企業走出去,主要是通過與當地企業合作或者收購當地企業的方式來完成。例如UPS、DHL在進入中國之初,都是采用與中國外運合作的方式,直至今天DHL仍舊與中國外運合作。

可喜的是,順豐、圓通等企業也在收購在國外具備完善網絡的物流企業來拓展網絡。例如順豐收購美國公司Flexport、圓通收購先達。“國外網絡的搭建、基礎設施的建設、法律與市場的融合,都需要一個長時間的耕耘過程。”劉建新說。

趙小敏則認為,強強聯合或許是更適合中國快遞企業發力國際市場的重要方式。

產品結構尚需調整

除了加速走出去,國內快遞企業也需要調整自己的內部產品結構,增強議價權。

在國內快遞市場,電商件貢獻了七成以上份額,這在推動快遞業飛速發展的同時,也埋下了巨大隱患高度集中的貨源,使快遞行業失去了議價能力。

日前,本報記者調查發現,義烏每件快遞的價格普遍在1.5元以內,甚至達到1.2元,嚴重背離實際運營成本。就連以商務件為主的順豐,價格也有所松動。國家郵政局剛剛公布的數據顯示,今年上半年快遞業務平均單價為12.2元,同比下降1.6%。而UPS今年一季報顯示,其美國國內快遞均價為10美元左右,約合68元人民幣。

“在北京,從東單到西單的地鐵價格,都比1件快件的價格高。”邵鐘林表示,目前國內快遞業務主要是低端電商件,占比畸高,且價格戰已經使其無利可圖。“電商增速在下降,新型物流模式在沖擊,如果都以這種價格攬件,即便是世界第一的業務量,也難以造就世界500強。”

雖然國內快遞企業已經開始積極拓展新業務,并各自組建了不同的業務板塊。但快遞業務板塊依然占據了絕對優勢。2018年順豐時效快件、經濟快件、快運、冷運、國際、同城、其他業務占比分變為58.7%、22.4%、8.9%、4.5%、2.9%、1%、1.4%。百世快遞、快運、供應鏈、店家、其他業務占比為63.3%、14.7%、7.2%、10.2%、4.4%。在通達系企業方面,韻達收入的87%、圓通收入的83%來自國內快遞業務,這其中以電商件占絕對統治地位;申通170億元的收入中,1.2%來自冷鏈倉儲等方面,其余均來自快遞業務。

再看國際三大巨頭的業務結構。以DHL為例,其五大業務板塊國內郵政和電商包裹占21.4%、DHL電商占6.5%、DHL快遞占26%、全球貨運代理和運輸占24.7%、供應鏈占21.4%。UPS國內、國際、供應鏈業務占比分別為61.1%、20.2%、18.7%。

通過對比不難發現,國際企業的業務結構占比較為均衡,抗風險能力較強。也只有不斷優化產業結構,才能在與電商的競合中占據優勢,從而扭轉部分快遞價格嚴重低于成本運行的局面。

而對于如何調整產業結構,國家郵政局在2014年提出了要推動快遞業從“1+1”向“1+3”拓展。可喜的是,快遞企業普遍已經認識到這一點,并正向這個方面發展。就在前不久國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝提出了“兩進一出”(進廠、進村、出海)的新目標,為行業未來發展指明了方向。

治理體系需要提升

加盟制推動了快遞業快速發展,但這種體制也存在一定弊端。目前中國快遞業務市場規模在6000億元左右,而有經營許可的法人的企業達到數萬家,例如申通有加盟商2200多個、韻達有加盟商3400多個。也就是說,6000億元的市場規模由數萬家企業瓜分,因此很難形成規模優勢。

邵鐘林說,并不是說加盟體制下不會產生超強企業集團,而是需要改善這種體制下的公司治理結構。

以總部來說,企業上市以后的規劃以及投資路徑還不夠成熟。企業上市后,很多資金投向理財產品,雖然短期內見到收益,但不利于公司的長遠發展,資本應投向需聚焦快遞主營業務,切勿本末倒置。“投資要圍繞快遞主業,產生1+1>2的結果,促進快遞業長尾發展。”邵鐘林說。

從總部與加盟商的關系治理來看,加盟企業謀求的是網內獨立法人間的公平交易,需要進一步完善網內公平公正交易,而目前總部與加盟商之間的不對等現象越來越明顯。同時,快遞企業總部應當允許基層網點資源再整合,通過資本紐帶聯合成立共配公司,提升末端的配送能力、節省升本。同時,鑒于加盟商都是自行開發業務,其議價能力、技術水平、經濟實力等方面都較為弱小,總部要不斷扶持才能提高服務能力。

趙小敏則認為,快遞企業要不斷為大型企業,尤其是制造企業提供系統解決方案,而不僅是提供寄遞服務,這樣才能不斷提升實力。

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